“政策“向西”西部汽车产业迎来黄金十年”

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经记者刘旭从北京出发

年，以中西部地区为代表的三、四线市场成为中国汽车市场持续增长的重要保证。

众所周知，中国的汽车产业一直以来都与政策导向密切相关。 年，中国汽车市场遭遇“滑铁卢”，很多利好因素政策相继失效，以及国家宏观调控对汽车产业影响越来越多的原因。

另外，以西部大开发政策为导向，国家政策转向鼓励汽车公司西部工厂建设的措施已经初见成效。 据悉，上海大众第六工厂落户新疆，华晨宝马第三工厂落户绵阳，多家公司开始将“十二五”规划要点指向西部。 西部市场正成为汽车公司必须争夺的地方。

据国家新闻中心资源开发部主任徐长明推算，“以汽车为首的劳动密集型产业向西部转移的趋势已无法阻挡，到了2010年中西部市场的汽车份额将上升到55%。”

“目前，中国汽车市场状况是，一线城市呈现负增长； 二线城市处于僵持阶段，情况还不清楚； 三、四线城市有快速增长的趋势。 ”汽车领域的资深分解师贾新光在《每日经济信息》中这样说道。

但是，具体到西部市场，情况略多且复杂。 贾新光在《每日经济信息》中表示，以中部城市为代表的中城市、三线城市，汽车产业已经呈现出规模较大、高速发展的态势。 但是，以西部城市为中心的三、四线甚至五线城市，大部分还处于未开发阶段。

由于经济快速发展状况的不同，西部地区城市快速发展不均衡，一些城市豪车盛行，汽车费用超过发达地区。 但是，在大部分西部城市，汽车市场还处于有待开发的阶段，保有量极低。

“以四川为例，成都市场的汽车费占四川全省汽车市场的近80%。 ”贾新光在《每日经济信息》中进行了介绍。 也就是说，随着收入水平的提高，西部城市汽车市场发展迅速空之间非常大。

在这种情况下，汽车产业在西部大部分市场还处于最初的高速增长时间。 分解表明，在这个增长阶段，汽车销量年均可达到25%~30%。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《每日经济信息》采访时表示，西部地区汽车保有量在未来10~15年内达到饱和状态并不容易。 也就是说，预计未来10多年西部市场汽车销量将继续高速增长。

由于诸多政策诱惑和市场诉求导向的共同作用，汽车公司越来越重视西部市场。 无论是豪华车公司、合资公司还是价格相对较低的自主企业品牌公司，都将西部市场作为未来快速发展的重中之重。

上海车展期间，一汽-大众奥迪事业部副总经理张晓军在接受《每日经济信息》采访时表示，未来两年，奥迪在中国的经销商数量将从170多家增加到220家左右，新经销商基本在二、三线城市，甚至四线城市。

另外，宝马、奔驰等多家豪华车企业的品牌布局西部市场战术十分突出。 年，沃尔沃在中国第一家工厂落户成都。 罗磊表示，成都其实可以成为一线市场，和北京、上海、华南地区一样发达，是中国汽车市场的“第四大城市”。 但是，与人口众多的一线城市不同，市场呈现出多级化的明显态势。

在成都、重庆、西安为首的中心城市、鄂尔多斯等矿产丰富的西部城市，汽车市场已与发达地区相似，豪华车公司纷纷抢占滩面布局。

另外，在省会城市附近的二、三线城市，以合资公司为代表的销售互联网的下沉成为趋势，自主企业品牌公司和合资公司在这个市场的竞争与中部城市一样。 除此之外，西部大部分城市都是汽车拥有度非常低的四、五线城市。 罗磊在《每日经济信息》中指出:“西部大部分地区处于汽车引入期。 在此期间，具有价格特征的入门模式特征明显。 自主企业品牌在这个市场上会有比较好的机会吧。 ”

中国的汽车产业一直以来被认为受政策的影响很大。 出现年增长放缓的现象，重要原因是许多好材料政策相继取消有效期。 在节能补贴门槛提高、新能源补贴没有出台的情况下，西部开发政策成为了为数不多的利润之一。

贾新光根据《每日经济信息》指出，目前汽车公司之所以将战术重点转移到西部，主要是市场诉求和政策导向两部分共同作用。 在政策指导方面，发改委确定提出西部汽车工业快速发展是国家开发西部的重要领域之一。 此外，地方政府从各方面考虑，优惠奖励政策多，两者共同作用，引发了汽车公司西部建厂的热潮。

从国家经济的角度来说，以西部为代表的三线城市，经济增长的贡献和份额呈持续增长的趋势。 徐长明认为，一线城市的gdp (国民生产总值)占全国的诉求，每年上升5 )左右，目前为37.5% )，这一比例逐年下降。 三线城市的市场占有率明显上升，将来这种趋势还会持续下去。

汽车领域的分析师根据《每日经济信息》推测，今后5~10年，西部市场公司的销售额将超过领域平均的5%左右。 在政策刺激下，这个比例可能还会上升。

“如果国家层面也出台了鼓励汽车产业快速发展的政策，那么最有可能的就是对西部市场的鼓励政策。 ”汽车领域的老手教授“每日经济信息”。

以前有消息说上海大众第六工厂将选择新疆。 对此，相关分解认为，西部建厂已经成为合资公司在中国扩大生产能力的重要标准之一。 虽然并不是确定提交，但在批准的过程中明确了。

随着重庆、成都等众多汽车产业园区的形成，许多西部重镇将汽车工业设定为城市战术。 但是，上述汽车领域的拆船师在接受《每日经济信息》采访时表示，开发汽车费用和售后市场，比大力快速发展汽车工业更为现实。 他说:“美国在全国只有底特律有汽车中心，中国已经有长春、北京、上海、武汉等地，其他地方不容易支撑大规模的汽车投资。”

事实上，西部市场的机遇还是在于汽车市场的增长。 对汽车公司来说，重视西部市场应该体现在西部市场的销售渠道和产品布局上。

专家钟师在《每日经济信息》中指出，西部市场汽车销售绝对值不大，但增长率非常快。 这个市场发展迅速的市场，起点低，空之间呈现出很大的特点。 这些优势保证了未来十年汽车产业在西部的机会。

西部市场汽车保有量低，还是由经济快速发展水平、人口规模等因素决定的。 随着西部城市经济的快速发展，销售额必然会有一定的提高，但这并不意味着汽车公司会把重点转移到西部市场。 “西部市场并不是什么特别的市场，实际上汽车市场本身是全国性的，也是世界性的。 ”上述汽车领域的解体师教授了“每日经济信息”。

在政策主导的作用下，地方政府和汽车公司可能对市场产生一定的盲目性，这也是西部汽车市场快速发展的重要问题。 罗磊发言人也表示，目前的问题是汽车产业近期有盲目扩大的现象，应引起各方的重视。

相关分析表明，西部市场不应与汽车产业整体技术升级相矛盾，不应成为低价、高污染、高耗能产品的倾销地，地方政府在促进汽车市场快速发展时，不应只考虑车资对地方经济的拉动作用。

原本带有“风向标”含义的北京、上海、广州等一线城市，汽车销量明显放缓。 相比之下，通过鼓励西部开发政策带动多元化经济增长方法，推动支出重心向西部地区的快速转移。 西部市场由此成为国内汽车产业产量稳定增长的“诺亚方舟”。

过去十年，快速增长的汽车市场给人们带来了乐观的心态和量化增长的惯性思考。 但是，在高速增长周期接近尾声，庞大的产能计划层出不穷的时候，中国汽车工业如何不硬着陆，实现从快速增长到慢速增长的平稳过渡，成为了当前汽车行业最关注的问题。

答案可能是躲在西部，但这里不仅仅是因为地域广阔。 以成都为例，这里是世界上电动助力车保有量最多的城市。 这些电动汽车驾驶员是汽车消费者中的潜在目标群体。

成都只是中西部市场最具代表性的缩影。 在以成都、重庆为辐射点投资配置产能的汽车公司层出不穷的情况下，他们的目的也是接近当地顾客，充分挖掘当地市场的费用潜力。 相反，汽车公司加快了本地化的生产和购买，拉动了当地就业和gdp的增长，刺激了汽车销量的增长。

考虑到文化背景、费用和习性与东部其他地区不同，各汽车制造商对比西部市场研究和战术布局也在加快。 另外，迅速增加的汽车保有量与社会环境、城市规划相矛盾。 这些惨痛的教训已经在北京、广州等城市不断上演，但在高速发展的西部地区，必须及早采取对策，不重蹈覆辙。

汽车社会的到来，已经无法阻止。 汽车对城市交通、资源环境的伤害与汽车工业的快速发展密切相关。 未来五年，中国汽车工业的快速发展环境将发生更加深刻的转变，快速增长的模式可能很难再继续下去。 汽车公司需要考虑的是，作为社会的一员，如何与城市和环境和谐共处。 其中，对客户用车习性的各种诱惑也是构建汽车社会的当务之急。

正如工信部副部长苏波所说，任何大城市都无法承受一年增加100万辆车的状况。 面对资源和环境的制约、城市的拥堵和环境的制约，中国汽车业应该积极推进结构调整和产业升级。 汽车公司布局西部市场需要尽早构建汽车社会的各种文明规范。

来源：经济之声