“高铁投资激增 融资方法引关注”

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记者万霞从北京出发

武广高铁创造了许多世界第一，但在“兴高采烈”开通仪式后，对高铁盈利能力的考验很快就提出了课题。

随着我国高额举债、高速铁路建设的激增，债务风险也开始暴露出来。 专家认为，一旦高铁客流量下降，债务风险将很快暴露出来。 由于许多建设项目在年前后运营，有关部门的债务危机将大规模爆发。

铁路建设投资剧增

最近，铁路建设，特别是高速铁路建设的激增尤为引人注目。 根据铁道部最新消息，设计时速200~250公里的云桂铁路于12月27日开工。 大约10天前，包括北京至沈阳的铁路客运专线、西安至江油的铁路在内的5条铁路客运专线的建设刚刚得到国家发改委的批准。

是一项细致的正在建设中的工程，目前包括京沪高铁等在内的正在建设中的铁路要点工程有274项。 到今年年底，全国铁路新线将达到5600公里，我国铁路营业距离将达到8.6万公里，居世界第二位。

“这几年铁路建设确实太快了”，国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化直言，铁路建设项目资金约1.5万亿美元。

根据铁道部统计中心提供的数据，2009年1~11月全国铁路基本建设投资约4492亿元，同期增长约1982亿元，比去年同期增长79%。 此前，铁道部副部长王志国表示，今后3年的铁路建设投资计划表已经确定，平均每年投资额将在7000亿以上。

债务规模的扩大

铁路的自由资金和配套资金有限，大规模的铁路建设，钱从哪里来？

刚开工的云桂铁路项目是由铁道部、云南省、广西壮族自治区合资建设的，建设工期为6年。 除与地方政府合作外，2009年中国铁路建设债券5期发行1000亿元外，越来越依赖银行贷款。

但是，这与铁路建设的过程相比是不够的。

吴文化告诉记者，铁路资金的可持续性是当前最令人担忧的问题。 他所在的研究所正在进行相关研究，最终报告尚未完成，但初步调查显示，铁路债务风险较大，特别是来自银行的短期债务。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，大规模建设高速客运专线将引发债务危机。 他进一步解释说，近两年来，我国扩大内需的4万亿元投资中有相当一部分投向铁路，铁路进行大规模客运专线建设的资本金增加，铁路部门更大规模地从银行获得融资，其债务总规模急剧扩大。

如果运营顺利，或者

交通专家认为，如果新铁路项目运营后顺利盈利，债务问题可能就不用担心了

但是，中国高铁的模式京津城际高速线在开通一年多后，仍被报道为“呼叫方便”。 据华夏时报日前报道，北京-天津高速铁路的客流量通常一天约为3万人左右。 赵坚估计，目前京津城际铁路客流量为每天5万人次左右，远低于事先估算的每年3800万人次。 高昂的路线成本和车辆购买费用加上运营养护费用，京津高速铁路的投资回收前景变得模糊。 他认为，铁路是微利领域，目前普遍按高标准建设，不仅无法盈利，还会造成巨额损失，武广、郑西高速客运专线的损失规模远远大于京津城际铁路。

铁道部希望京津现有线路的所有d形头机组停止运行，让旅客换乘京津城际高速铁路，但收效甚微。

基于债务风险的体制改革？

实际上，铁路债务风险也引起了政府机构的重视。

记者昨天( 28日获悉，从今年上半年开始，铁路部门已与部分专家座谈，着手改革研究，考虑进一步突破投融资方面的限制。

另外，记者昨天获悉，铁路内部正在进行高质量资产上市问题的研究。 与大秦线和广深线不同，京沪线等属于铁道部高质量资产的路线，集体上市后融资规模巨大。 但是，这需要铁路体制改革，即首先铁道部作为铁路主管部门“独立”于原所属公司，只承担铁路领域的管理、安全管理、市场管理、宏观调控、对外关系等方面的作用。 但是，对于这个问题，铁道部依然摇摆不定。

不愿透露姓名的专家认为，债务危机是推进改革的绝佳机会。

赵坚认为，高速铁路建设是一项高风险投资，即使上市也难以完全处理问题。 任一条高速客运专线进入运营都是出现巨额亏损的时候，许多建设项目在年前后进入运营，铁路部门债务危机集体大规模爆发，中央政府面临着必须依靠巨额财政补贴维持高速客运专线运营的艰难抉择。

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来源：经济之声